Indicadores de troca de fronteiras

Fazendo negociação comercial entre fronteiras e índice de desempenho logístico: similar ainda diferente.
As pessoas que examinam o indicador de negociação do mercado de negociação do relatório Doing Business e o Índice de desempenho logístico (LPI) geralmente se perguntam por que um país pode ter um bom desempenho em um dos rankings, mas não tão bem do outro, embora ambos medem comércio e logística. Na verdade, no início deste ano, a equipe Doing Business organizou uma oficina no Centro Mundial de Conhecimento e Pesquisa do Banco Mundial em Kuala Lumpur para esclarecer as diferenças entre os dois conjuntos de dados.
Vamos começar com algumas definições:
O relatório Doing Business é uma publicação emblemática do Grupo Banco Mundial, que abrange 11 áreas do regulamento de negócios. A Trading Across Borders é uma dessas áreas. Observa-se especificamente os processos logísticos de exportação e importação. Os dados são atualizados anualmente e a última edição abrange 190 economias. A Doing Business coleta dados de especialistas locais e mede o desempenho conforme relatado por empreendedores domésticos, levando em consideração leis e regulamentos factuais.
O Logistics Performance Index é uma ferramenta de benchmarking que se concentra na logística comercial. Ele é criado para ajudar os países a identificar os desafios e oportunidades que enfrentam no que se refere aos costumes, gerenciamento de fronteiras, infra-estrutura de transporte e serviços de logística. Atualizado todos os dias, os últimos dados e relatórios cobrem 160 economias. Os dados são coletados de transitários globais e operadoras expressas que fornecem feedback sobre a "simpatia" logística dos países em que operam.
Olhando mais fundo na metodologia:
A Doing Business segue premissas de estudo de caso muito específicas, para permitir a comparabilidade em todos os países incluídos no relatório. Por exemplo, a Malásia importa peças de automóveis da Tailândia e exporta máquinas elétricas para a China. O indicador Doing Business parece exclusivo no momento e o custo associado aos requisitos e regulamentos documentais e de fronteira obrigatórios para que uma transferência atravesse a fronteira da economia. O ranking Trading Across Borders baseia-se na distância dos escores fronteiriços dos oito indicadores.
O LPI, por outro lado, não segue os pressupostos específicos de estudo de caso. A pesquisa convida os entrevistados a classificar de muito baixo (1) para muito alto (5) a "amizade" de logística global de oito países nos quais eles operam em seis áreas. As seis áreas que são avaliadas incluem: (1) Alfândega, (2) Infraestrutura, (3) Facilidade de organização de embarques, (4) Qualidade de serviços de logística, (5) Rastreamento e rastreamento, (6) Prazo. O escore LPI é construído a partir desses seis indicadores usando a análise de componentes principais.
Tabela 1. Resumo das diferenças selecionadas entre o indicador Doing Business Trading Across Borders e Logistics Performance Index.
Qual é a relação entre as duas pontuações?
A análise mostra que as economias que funcionam bem no indicador Doing Business Trading Across Borders também tendem a apresentar um bom desempenho no Índice de Desempenho Logístico. Por exemplo, a Holanda ocupa o 1º lugar no Comércio por Fronteiras e 4º no Índice de Desempenho Logístico; A Mongólia classifica 103 em Trading Across Borders e 108 no Logistics Performance Index. Isso também significa que existe uma associação positiva entre a classificação que os especialistas fornecem na pesquisa do Índice de Desempenho Logístico e as respostas relatadas por especialistas locais no questionário Comércio Intermediário (Figura 1).
Figura 1. Relação entre o ranking de negociação entre fronteiras e Índice de desempenho logístico.
Fonte: Doing Business 2017 e Índice de Desempenho Logístico 2018. A correlação entre o ranking de Negociação entre Fronteiras e Índice do Índice de Desempenho Logístico é de 0,59. O relacionamento é significativo no nível de 1% após o controle da renda per capita. A amostra inclui 144 países.
Ambos os relatórios são produtos autônomos do Grupo do Banco Mundial e, embora uma certa semelhança entre os dois possa ser observada devido ao seu tema amplamente compartilhado, os dois produtos são metodologicamente e conceitualmente diferentes. Dito isto, ambos os conjuntos de dados são ferramentas poderosas que se complementam e ajudam os decisores políticos a identificar áreas específicas de logística e comércio que precisam melhorar.
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Indicadores de troca de fronteiras
A Doing Business registra o tempo eo custo associados ao processo logístico de exportação e importação de bens. A Doing Business mede o tempo e o custo (excluindo as tarifas) associados a três conjuntos de procedimentos e procedimentos, conformidade documental, cumprimento da fronteira e transporte interno, no processo geral de exportação ou importação de um transporte de mercadorias. A última rodada de coleta de dados para o projeto foi concluída em junho de 2017. Consulte a metodologia para obter mais informações.
Dada a importância da digitalização do comércio, no Doing Business 2018, o questionário Trading across Borders incluiu questões de pesquisa sobre a disponibilidade e o status da implementação dos sistemas de Intercâmbio de Dados Eletrônicos (EDI) e Single Window (SW). Com essa informação, a Doing Business construiu um conjunto abrangente de dados sobre a adoção e o nível de sofisticação de plataformas eletrônicas em 190 economias. Esses dados não são usados ​​para calcular a distância à pontuação da fronteira ou a classificação da facilidade de fazer negócios. O novo conjunto de dados em sistemas EDI e SW está disponível aqui.
= Dados Subnacionais Doing Business disponíveis. = Dados de várias cidades para a mesma economia estão disponíveis.
&cópia de; 2017 Grupo do Banco Mundial, todos os direitos reservados.

Comércio por fronteiras.
Na semana passada, na pós-reforma que tornam o negócio mais fácil, discutimos os rankings do Ease of Doing Business. Estes aparecem no relatório do Doing Business Report do Banco Mundial. Nos concentramos em alguns países da África subsaariana (SSA), e o que eles fizeram recentemente para melhorar suas fileiras. Há muitos aspectos importantes que o Banco Mundial leva em consideração ao construir esse índice. Hoje, queremos nos concentrar no indicador de comércio por fronteiras - particularmente importante para fazer negócios internacionais!
Este indicador relaciona-se com vários aspectos da logística relacionados ao comércio internacional. A melhoria nessas áreas pode levar ao crescimento do comércio, à diversificação das exportações e ao crescimento econômico.
Entre os reformadores de comércio, muitos países da SSA tornaram o comércio transfronteiriço mais fácil, melhorando seus sistemas eletrônicos existentes para importações e exportações. Isso reduziu o custo e o tempo de cumprimento documental e fronteiriço.
Fonte: Doing Business Report 2017.
Gana, Madagáscar, Mauritânia, Níger, Ruanda e Togo introduziram ou melhoraram a submissão eletrônica e o processamento de documentos para importações. Fora destes, o melhor classificado no índice geral é Ruanda (56). Além disso, Gana e Níger melhoraram 6 e 10 posições, respectivamente, no ano passado. Na verdade, há uma grande quantidade de ações simples que um governo pode tomar, que podem ter um impacto importante nesses rankings. Por exemplo, Ruanda, Gana e Níger retiraram a inspeção de avaliação pré-chegada para as importações, o que reduziu o tempo de cumprimento documental das importações.
Gana melhorou o processamento de documentos de importação.
Por exemplo, Madagascar, Togo e Uganda introduziram ou melhoraram a submissão eletrônica e o processamento de documentos para exportações entre 2018 e 2018. Particularmente, Madagascar e Togo têm muito espaço para melhorar, dado o seu fraco desempenho, 167 e 154, respectivamente, de 190 países, no relatório de 2017. No entanto, se forem implementadas mais medidas que ajudem a simplificar a logística no setor comercial, juntamente com outras políticas socialmente orientadas, esses países podem experimentar uma melhoria notável em uma ampla gama de indicadores.
É óbvio que existem muitos fatores que desempenham um papel no desempenho geral de um país específico. A boa notícia é que os países da África do Sul têm uma ótima oportunidade de avançar na tecnologia e adaptar rapidamente o comércio a uma melhor estrutura eletrônica. Isso resultará em ganhos de produtividade e crescimento econômico que, com sorte, contribuirá para melhorar as condições de vida para todos.
Alguma experiência de negociação com esses países?
Nadim Elayan, assistente de pesquisa da IESE Business School, colaborou neste artigo.
2 pensamentos sobre & ldquo; Comércio por fronteiras & rdquo;
Obrigado Nadim e África por essa conversa. Eu não conheço muito sobre outros países da SSA quando se trata de fazer negócios através das fronteiras & # 8217 ;. Com base na minha experiência na região da África Oriental, concordo que o Ruanda é bem vindo! Curiosamente, outros países da região, como a Tanzânia, estão realmente aprendendo com o Ruanda como melhorá-lo! A minha pergunta é: como um país tão pequeno como o Ruanda está indo tão bem nessa área quando o investimento em tecnologia por capital não é tão alto quanto em países como o Quênia? É com o & # 8216; quão sério? # 8217; um país vê oportunidade e crescimento - vantagens específicas ao investir em tecnologia (por exemplo, estrutura eletrônica) para facilitar o comércio dentro e entre suas fronteiras?
O Iraque sempre deve ser citado como um exemplo sabendo que é um estado ditatorial e predatório?
A longa questão que me pergunto é se as ditaduras, ou pelo menos o & # 8220; autoritário & # 8221; regimes, são as únicas alternativas para o desenvolvimento da África.
Muitos dos meus amigos africanos estão convencidos de que a cultura do líder # 8221; está profundamente ancorado em seus genes.
Talvez, querida África, devemos ter a coragem de abordar este delicado problema. Então, talvez possamos abordar nossa colaboração com o continente africano de uma maneira diferente.
Aproveito a oportunidade para desejar-lhe um feliz Natal, um excelente ano 2017 e, especialmente, uma boa continuação na sua grande missão.

Além das fronteiras: fazer o trabalho de transporte para o comércio africano.
Mensagem-chave 2 & ndash; Pequenas estradas aumentam o custo do transporte de mercadorias em longas distâncias, mas outros fatores podem ser mais significativos.
A infra-estrutura de África está melhorando, mas está fazendo isso de uma base baixa. Estradas de má qualidade e infra-estrutura de transporte fraca têm sido um problema para o comércio africano e são consideradas principais razões para o baixo nível de competitividade do continente. A grande maioria das estradas na África subsaariana são mal mantidas e um número significativo - cerca de 53% - permanece não pavimentado (The African Development Bank, 2018).
Embora seja tentador atribuir a maioria dos altos custos de comércio da África à má qualidade da estrada, a pesquisa mostra que isso pode não ser necessariamente o principal determinante dos altos custos de transporte interno. Em vez disso, a pesquisa descobre que o alto fardo da distância entre as cidades típicas da Etiópia e da Nigéria permanece, mesmo depois de ajustar a disponibilidade e a qualidade das estradas (Atkin e Donaldson, 2018).
Mesmo levando em consideração que há estradas de maior qualidade e maior nos EUA, o custo da distância ainda é 2,5 vezes maior na Etiópia e quatro vezes maior na Nigéria do que na América. Esta é uma descoberta surpreendente: com os baixos níveis de salários, os custos de transporte da África devem ser muito inferiores aos dos EUA, se as estradas tiveram a mesma qualidade, uma vez que a indústria de transporte rodoviário é tão intensiva em mão-de-obra.
Permanecem uma grande variedade de fatores que poderiam gerar altos custos de comércio intra-nacionais nos países africanos: o preço dos insumos, como combustível, mão-de-obra e equipamentos, por um lado; e características do mercado, incluindo regulamentos, transportes e procedimentos comerciais, por outro.
Entre os possíveis custos de logística estão as barreiras à entrada no mercado, tais como restrições de acesso, regulamentos técnicos, regulamentos aduaneiros e cartéis (Teravaninthorn e Raballand, 2009). A corrupção e o protecionismo podem servir de barreira à entrada para empresas de logística modernas ou mais eficientes. Além disso, muitas rotas são subutilizadas e os caminhões muitas vezes viajam curtas distâncias ou apenas carregam uma pequena carga. Como resultado, economias de escala potenciais não são capturadas e os preços internos do transporte permanecem altos.
Outros fatores que afetam os custos de comércio intra-nacionais são longos tempos de espera para carregar ou descarregar e pontos de controle freqüentes. Em média, em 2006, levou 116 dias para transportar um recipiente de exportação da fábrica em Bangui, República Centro-Africana, até o porto mais próximo e cumprir todos os requisitos alfandegários, administrativos e portuários para carregar a carga em um navio (OCDE / OMC, 2018).
Mesmo que o número de dias necessário caiu, exportadores e importadores exigem 50% mais de tempo para obter exportações para o mercado em África do que no Leste Asiático. Reduzir tais atrasos poderia ter um efeito dramaticamente positivo nos volumes de exportação (Arvis et al., 2018). Por fim, a tecnologia inferior, por exemplo, frotas de caminhões antigos ineficazes de combustível, pode aumentar severamente o custo do comércio intra-nacional (Atkin e Donaldson, 2018).
Mesmo que o número de dias necessário caiu, exportadores e importadores exigem 50% mais de tempo para obter exportações para o mercado em África do que no Leste Asiático.
Muitas vezes, presume-se que grandes investimentos em infra-estrutura rodoviária melhorada reduziriam os preços dos transportes, mas isso não parece ter sido o caso. Os significativos programas de apoio implementados pelo Banco Mundial desde a década de 1970 nos corredores de transporte em África tiveram pouco ou nenhum impacto nos preços dos transportes (Teravaninthorn e Raballand, 2009).
Uma vez que as estradas são pavimentadas, novas melhorias não resultaram em uma redução significativa nos custos de transporte (Teravaninthorn e Raballand, 2009). Em vez disso, para ser bem-sucedido, as políticas precisam reconhecer a complexidade e a diversidade dos altos custos de comércio intra-nacionais e abordar uma ampla gama de restrições de infraestrutura, como as que foram destacadas acima.
Estudos de casos nacionais: a facilidade de negociação através das fronteiras.
Alguns progressos foram feitos na eliminação dos custos do comércio transfronteiriço em Ruanda, em parte através da remoção de barreiras não-tarifárias na Comunidade da África Oriental (EAC), mas é necessário fazer mais. Em 2018, o Ruanda obteve resultados muito baixos no indicador Doing Business do Banco Mundial para "comércio transfronteiriço", o que indica o tempo e o custo do cumprimento documental e fronteiriço. Isto foi em parte devido a uma política que exige uma inspeção pré-embarque para todos os produtos importados. Uma reversão desta política em 2018, combinada com a introdução de um sistema eletrônico de janela única na fronteira, melhorou o ranking de Ruanda de 131º em 2018 para o 87º em 2018.
Ruanda agora faz melhor do que a média da África subsaariana e seus vizinhos da África Oriental, especialmente em termos de custo. No entanto, como o Ruanda é separado do seu porto mais próximo em 1.500 km, ainda há desafios significativos quando se trata dos custos do comércio interno.
O Uganda ocupa quase o fundo da qualidade do comércio e do componente de infraestrutura relacionada ao transporte do Índice de Desempenho Logístico (LPI) do Banco Mundial, muito abaixo da média da África subsaariana e de outros países do África subsaariana sem litoral semelhantes. De acordo com os indicadores Doing Business do Banco Mundial, o cumprimento das fronteiras no Uganda leva 71 horas para as exportações e 154 horas para as importações.
Embora o desempenho de Uganda não seja dramáticamente pior do que o de seus pares regionais, isso dificulta claramente a capacidade das empresas de transferir mercadorias através das fronteiras de uma maneira globalmente competitiva. Além disso, apenas 17% das estradas nacionais do Uganda são pavimentadas, apenas cerca de 25% da rede ferroviária do país está operacional e possui apenas um aeroporto internacional. As dificuldades com o transporte rodoviário em Uganda podem causar problemas particulares na obtenção de produtos agrícolas para o mercado e minimizar a perda pós-colheita.
O Quênia ocupa o 105º lugar no indicador Doing Business do Banco Mundial no que diz respeito ao "comércio por fronteiras" e não viu nenhum progresso nos últimos cinco anos. Embora tenha melhorado tremendamente desde 2007, o Quênia ainda está enfrentando sérios desafios no lado da logística da facilitação do comércio, como evidenciado por sua classificação de 74º no LPI de 2018. Outra área de preocupação é a infra-estrutura rodoviária inadequada.
Devido aos extensos requisitos de documentação, atrasos no processamento aduaneiro e regras de importação não transparentes, os procedimentos de importação e exportação também são muito onerosos e demorados. A capacidade das instituições domésticas responsáveis ​​pelo cumprimento das normas internacionais é limitada. Além disso, os padrões locais variam muito e há pouca harmonização com padrões regionais ou internacionais.

Indicadores de negócios do Banco Mundial.
Comércio por entre fronteiras.
** A distância para a pontuação da fronteira mostra até que ponto em média uma economia está em um ponto a tempo do melhor desempenho alcançado por qualquer economia em cada indicador Doing Business desde 2005 ou o terceiro ano em que os dados para o indicador foram coletados. A medida é normalizada para variar entre 0 e 100, com 100 representando a fronteira. Consulte Mais informação.
*** Os rankings do ano passado são ajustados. Eles são baseados em 10 tópicos e refletem correções de dados.
Nota: Os valores desinflados e não deflacionados são idênticos no DB2018 porque é definido como o ano base para o deflator.
Câmara Australiana de Comércio e Indústria (ACCI)
Conselho da China para a Promoção do Comércio Internacional (CCPIT) - Pequim.
Comissão Internacional de Arbitragem Económica e Comercial da China - Shanghai.
Subcontinente CCPIT Guangdong.
Câmara Econômica Federal Austríaca.
L & rsquo; Assemblée des Chambres Françaises de Commerce et D & rsquo; Industrie (ACFCI)
Federação das Câmaras de Comércio e Indústria Indianas (FICCI)
Confederação da Indústria Indiana (CII)
Câmara de Comércio e Indústria Tamil Nadu.
Centro Internacional de Comércio da Índia.
Associação de Exportadores de Marisco da Índia.
Associação de Exportadores de Marisco da Índia.
A Câmara Nacional de Comércio e Indústria do Quênia (KNCCI)
Madagáscar.
F & eacute; d & eacute; ration des Chambres de Commerce, d & rsquo; Industrie, d & rsquo; Artisanat et d & rsquo; Agricultura de Madagascar.
A Câmara Nacional de Comércio e Indústria da Malásia.
Câmaras de Comércio e Indústria Indianas Associadas da Malásia.
Moçambique.
Câmara de Comércio de Moçambique)
A Federação das Câmaras de Comércio e Indústria do Paquistão (FPCCI)
Câmara de Comércio e Indústria da Federação Russa.
Câmara Nacional de Comércio do Sri Lanka.
A Câmara de Comércio, Indústria e Agricultura da Tanzânia (TCCIA)
A Federação das Indústrias Tailandesas (F. T.I)
DEIK (Conselho de Relações Econômicas Externas)
TOBB (União das Câmaras e Trocas de Mercadorias da Turquia)
Chambre de Comércio e Indústria da Indústria e Comércio.
L & rsquo; Association pour le D & eacute; veloppement Industriel de la R & eacute; union.
Seychelles.
Câmara de Comércio e Indústria de Seychelles.
Câmara de Comércio e Indústria de Seychelles.
Câmara de Comércio de Djibouti.
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